W Internecie jest sporo różnych definicji myślenia krytycznego, z mojej strony uważam, że nie ma to jak dobry przykład, by przedstawić o co w tym chodzi.
Zwykle myślenie krytyczne dotyczy rozpoznawania i bronienia się przed różnymi manipulacjami. A szerzej to analiza, która dobrze nadaje się do sprawdzania pomysłów. Dlatego jak mawiał Bertrand Russell: podważaj wszystko.
Aby móc coś rozłożyć i krytycznie zanalizować, potrzebujemy konkretną i dość szczegółową historię, oto ona:
Ponieważ faktycznie jestem użytkownikiem samochodu elektrycznego od dwóch lat, znam z praktyki potrzebę doładowania takiego pojazdu w dalekiej trasie, gdy się spieszę.
Przyszłość
Najwyraźniej elektromobilność czeka nas wszystkich, wyobraź sobie nieodległą przyszłość, gdy na naszych drogach dużą część będą stanowiły samochody elektryczne (BEV). Dobrze się sprawdzają na krótkich trasach, jednak konieczność ładowania po drodze utrudnia pokonywanie dalekich odległości, szczególnie tym, którym zależy na czasie.
Jeżdżenie z tak dużą prędkością jak 140 km/h, to duże zużycie energii, wymaga więc częstych przystanków na szybkie ładowanie, mimo że w przyszłości liczba szybkich ładowarek będzie duża, to jednak każdy przystanek wymaga co najmniej kilkunastu minut postoju przy ładowarce, samo wyhamowanie i potem przyspieszanie także zajmuje dodatkowe sekundy.
Krytyczne myślenie: Zauważ niewypowiedziane założenie: jak będziemy się poruszać w tej nieodległej przyszłości. A jeśli wtedy dominować będą elektryczne samochody, ale autonomiczne, które nas będą woziły jak taksówki czy Uber? Wtedy może będzie mi się opłacało wysiąść na MOPie z rozładowanego samochodu i przesiąść się do naładowanego? Jeśli oczywiście musimy jechać autem. A jeśli elektromobilność zostanie porzucona w najbliższych latach? Może koncepcja wodorowa nagle zwycięży, lub coś zupełnie innego?
Alernatywy
Istnieją testowane już koncepcje ładowania samochodów w trasie (indukcyjne - bezprzewodowe lub przez styk), ale wymagają modyfikacji samochodów elektrycznych, aby mogły odbierać energię oraz inwestycji w infrastrukturę drogi.
Myślenie krytyczne – łatwo sprawdzić, że te koncepcje są znane od wielu lat. Skoro nadal są tylko ledwo testowane, to może nie będą znaczącymi alternatywami? Może będzie to potrzeba wyłącznie specyficznych pojazdów jak np. ciężarówki?
Bez tych kłopotów, na problem dalekich tras i dużych prędkości elektrykiem odpowiada właśnie mój autorski poniższy pomysł, który nazwałem RegenPush.
Cały pomysł zasadza się na wykorzystaniu możliwości ładowania pojazdu poprzez hamujące działanie silnika elektrycznego, który odzyskuje energię i ładuje akumulator [Regen od trybu: regeneration, (rekuperacja)]. W różnych samochodach ta moc jest różna, ale na razie spotkałem (dwa filmiki podane dalej) się z dwoma liczbami 65 i 74 kW, obie dotyczyły Tesli Model 3. Zwykle w elektryku wystarczy puścić pedał przyśpieszenia, aby zaczęło działać regeneracyjne hamowanie.
Jak ma działać ten pomysł?
Załóżmy, że w tej przyszłości jesteś kierowcą elektryka i chcesz w trasie (uprośćmy, że chodzi o autostradę lub drogę szybkiego ruchu) skorzystać z RegenPush, wybierasz na aplikacji poszukiwanie najbliższego po twojej trasie pojazdu technicznego RegenPush, którego będę nazywał pchaczem. Aplikacja podaje Ci za ile kilometrów to będzie i rezerwuje dla Ciebie usługę „pchania”.
Usługa pchania jest realizowana przez oznaczony, autonomiczny pojazd techniczny - pchacz, przerobiony z używanego samochodu elektrycznego, który ładował się w czasie, gdy energia elektryczna była tania (na przykład w południe z fotowoltaiki). Pojazd ten ma na środku dachu wysoki słupek z kamerami i lidarami oraz jest pojazdem autonomicznym. Wysoki słupek jest po to by „widzieć” ponad każdym autem klienta.
Powyższa wizualizacja pchacza zrobionego z używanej Tesli (dzięki generatorowi wepik).
Taki właśnie pojazd czeka na pasie awaryjnym na nadjeżdżającego klienta, który zamówił go przez aplikację. Gdy autonomiczny pchacz wykryje przez bluetooth i kamerami, że samochód klienta zjeżdża przed niego, to rusza i zaczyna pchać pojazd klienta dostosowując prędkość sytuacji i limitu np. 120 km/h. Nie uszkadza pojazdu klienta ponieważ ma z przodu specjalne "poduszki". Autonomiczny pojazd cały czas obserwuje sytuację drogową wokół i przed klientem dzięki zamontowanym kamerom i lidarom na słupku wyniesionym w górę. Jest gotowy w każdej chwili rozłączyć się od klienta (poprzez hamowanie) jeśli sytuacja tego będzie wymagała. Jeśli się rozłączy, to powiadamia o tym klienta przez aplikację, zresztą klient poczuje od razu, że już nie jest pchany.
Pchacz jest w stanie natychmiast zahamować jeśli wykryje, że klient dotknął pedał hamowania (dla samego odzyskiwania energii wystarczy puścić pedał przyspieszenia) lub wymaga tego sytuacja drogowa.
Krytyczne Myślenie - czy owe poduszki zawsze zabezpieczą tył klienta przed zarysowaniem/uszkodzeniem? Bo jeśli zdarzy się tam odrobina piasku, to może to porysować lakier na tylnim zderzaku, co nie wyczerpuje możliwych zagrożeń w tym obszarze (wymyśl inne).
Proponuje by ograniczyć prędkość jazdy takiego pchania do 120 km/h. Po kilku do maksymalnie 50 km pchania wyliczona kwota za usługę jest przelewana z rachunku klienta dla firmy świadczącej usługi RegenPush, a klient przyciskając pedał przyśpieszenia po prostu włącza się do ruchu. Ilość tak uzyskanej energii w zależności od samochodu, powinna starczyć na przejechanie potrzebnych kilkudziesięciu do nawet 200 kilometrów. Wykorzystuje to wysoką, pierwszą część krzywej ładowania, gdzie ilość energii jaką może przyjąć akumulator jest największa.
Krytyczne Myślenie - informacja o wysokiej pierwszej części krzywej ładowania może być myląca. Coś takiego istnieje, ale podane wcześniej liczby o wartości mocy ładowania już się przestają z tą informacją stykać. Dla Tesli model 3LR maksymalna moc ładowania, gdzie ta krzywa ma prawdziwe znaczenie to 250 kW. Dalej można znaleźć informacje, że odzysk energii (regen) to maksymalnie 74 kW dla takiego samochodu.
Kolejną korzyścią jest to, że samochód klienta wprawdzie zwalnia na kilka minut, ale nie stoi w miejscu, a jazda z prędkością poniżej lub 120 km/h należy do dość oszczędnych od strony aerodynamiki.
Po wykonaniu usługi pchacz zjeżdża z autostrady do stacji ładowania gdzie ładuje się tanią energią z nadwyżek OZE i zawraca specjalną drogą wzdłuż autostrady, by znowu zająć pozycję gotowości do wykonania następnej usługi pchania.
Krytyczne Myślenie - prędkość 120 km/h jest bardzo duża w stosunku do dopuszczelnej prędkości holowania pojazdu lub nawet przyczepy. Taka prędkość może prawnie nie przejść. A gdyby dopuszczona prędkość była na przykład tylko 60 km/h to co by to zmieniło? Jedna z istotnych zalet wówczas blednie.
Po około 25 minutach pracy przez 50 km można przekazać (do TESLA 3LR) moc około 74kW, co oznacza jakieś 30 kWh, co pozwoli ujechać kolejnych 100-200 km z dużą prędkością. Stanięcie na rozprostowanie nóg na 15 minut na szybkiej ładowarce da to samo, a będzie na pewno tańsze (tam początkowo ładujemy do nawet 250 kW mocy). Choć ujechanie 50 km w czasie pchania to równowartość 8-10 kWh.
Zakładam, że aby przekazać 30 kWh, trzeba „dać” 60 kWh, te drugie 30 kWh to będą straty. Jest to istotny antyekologiczny argument dla potencjalnych przeciwników tego pomysłu. W porównaniu do szybkiej ładowarki, gdzie straty są na poziomie 15%.
Krytyczne Myślenie - skąd są wyliczenia i założenie 50% strat. A jeśli strat będzie więcej?
Sprawdzam internety:
Poniżej pierwszy film - ciągną na holu Teslę na torze z prędkością 30 km/h, mają ponad 1 kWh na km (0,5 kW/min).
Tutaj drugi film - jadą przez 25 mil (40 km) z prędkością 70 mph (110 km/h), uzyskana moc ładowania 65kW. Załadował dodatkowych 40%, co u mnie by było jakieś 35kWh. To już jest coś,
Zestaw samochód osobowy i pchający go autonomiczny pojazd nie przekracza krytycznej długości zestawu dopuszczonego do ruchu w PL i innych krajach.
Istnieją stany (California, Florida, Nevada, and Washington, D.C. ) gdzie są warunkowo dopuszczone do ruchu pojazdy autonomiczne. Więc tam może być łatwiej z dopuszczeniem do ruchu na próbę takiego rozwiązania. Wówczas nie trzeba przerabiać dróg, umówić się początkowo z kimś na automatyczne ładowanie (ramie robota wciska wtyczkę ładowania, a potem ją zabiera). Jedyny problem to formalne pozwolenie na pchanie, trzeba to sprawdzić od strony bezpieczeństwa, co będzie przy gwałtownych manewrach – skręty, hamowanie.
Cały system RegenPush może mieć dużo dodatkowych korzyści, na przykład dodatkową możliwością jest dojeżdżania pchacza jako pojazdu technicznego do wypadków z dużymi gaśnicami, środkami medycznymi i kontaktem z ratownikami.
Pojazd techniczny może także mieć na sobie z tyłu mobilny wyświetlacz, aby w razie potrzeby szybko dać kluczowe informacje kierowcom np. przekierować ruch z autostrady na zjazd, jeśli dostanie informację, że należy tak zrobić, bo dalej jest wypadek i nieprzejezdność.
Możliwość użycia takiego pojazdu z możliwością zdalnego wysłania komend by gdzieś pojechał (np. do wypadku i wyświetlał tam 300 metrów przed wypadkiem symbol wypadku i że trzeba zwolnić.) Lub podjechał blisko pożaru z gaśnicami typu 10kg, i tam umożliwił kontakt głosowy z ratownikiem, który by mówił co robić…
Pomysł z autnomicznym pojadem technicznym sam w sobie, bez pchania nie jest taki zły.
Koszty i ryzyka
Przygotowanie aplikacji, drogi i infrastruktury to tylko część inwestycji. Bardzo istotnym elementem będzie sprawa prawna – według kodeksu drogowego można pojazd holować (ciągnąć, choć akurat nie po autostradzie i nie po pasie awaryjnym) ale nie pchać. Wymagana by była więc zmiana prawa pod takie rozwiązanie, oraz poruszanie się pojazdów autonomicznych po jednak drodze szybkiego ruchu (niebezpieczeństwo). To będzie kluczowe i trudne. Ale jeśli się to uzyska, to reszta już będzie tania. Typu farma solarna z podłączeniem bezpośrednim do wiatraków, boczna droga przy autostradzie i można ruszać od razu.
Krytyczne myślenie - zużycie auta technicznego jest istotnym kosztem o którym tu nie jest wspomniane, ten koszt może całość uczynić mało ekonomiczną i projekt się nie zapnie finansowo!!! Wyobraźmy sobie, że amortyzacja i naprawy to będzie 1zł/km. W ten sposób może się okazać, że dalszy ciąg pomysłu, jakkolwiek fajny, nie ma już podstawy biznesowej. Nie będzie inwestorów. Nie trzeba czytać dalej.
Pomysł trzeba przetestować i zademonstrować na prywatnym torze.
- Patent i przygotowywać materiały PR
- Startup nawet prowizorycznie, strona regenpush.com i podobne.
- Przygotowane wcześniej materiały PR, zmontowane filmy, wizualizacje, wyliczenia, opinie policjantów i urzędników.
- Zwrócić się do Greenway i Ionity i kilku innych graczy - Polska. A USA?
- Przygotować pod inwestycję odpowiednią działkę, zgody urzędników…
- Czekanie na inwestorów by zrobić pierwszą prototypową lokalizację
- I jeśli będą pieniądze to
- Zrobienie aplikacji na telefony i zrobienie pierwszej „pętli”
Docelowy model biznesowy:
Low investment in hardware, good grip on market & PR.
Każdy może zainwestować w auto elektryczne by było pojazdem technicznym i może (jak Uber) zarejestrować je w systemie RegenPush. Dlatego nazwa i strona Regenpush mają być wypromowane i prawnie nie do wypchnięcia.
Dodatkowo, każdy może zainwestować w park ładowania pojazdów technicznych (ładować je robotem lub niech wtyczkę wkłada początkowo człowiek.
Innymi słowy nie trzeba wykładać nie wiadomo ile pieniędzy na początkową inwestycję.
Za każdy przejazd/ładowanie stosowne 25% idzie na operatora całości, resztę otrzymuje wykonawca. Taki pasywny dochód. Oprócz ładowania, trzeba ubezpieczyć pojazd, dbać o jego techniczną sprawność, myć…
Operator autostrady może płacić za każde wykonane „dzieło” typu podjechanie do wypadku i ostrzeganie 300 metrów przed, lub podjechanie z kilkoma dużymi gaśnicami do pożaru lub za gotowość.
(patrz uwaga na czerwono wyżej)
Tekst na czerwono dopisałem znacznie później, wcale nie jest łatwo się krytykować (afekt ojcowski).
Dalsze istotne punkty:
Rozpisanie przetargu na system autonomicznej jazdy doczepiany na dachu pojazdu technicznego – dla różnych marek samochodów. Kilku producentów takich rzeczy jak Tesla, Waymo (Alphabet), mogą być zainteresowani.
Ludzie z crowdfundingu mogą być zainteresowani w byciu początkowymi testerami systemu, pierwszymi inwestorami w sprzęt.
Specjalne ubezpieczenie dla takiego pojazdu. To nie jest zwykłe jeżdżenie.
Firmy mające/testujące pojazdy autonomiczne mogą być zainteresowane kupieniem takiego startupu z patentem. Czyli Google, Apple, Departament Pojazdów Samochodowych (DPS) w Kalifornii opublikował 60 rocznych raportów przedstawionych przez firmy testujące samochody autonomiczne na kalifornijskich drogach publicznych
Chiny – Xiaomi, Nissan Guangzhou na południu Chin,
